风淋室在汉腾工厂车间应用

这是一个“看脸”的时代，于是有没有颜值成为一款产品能否成功的关键。于是，在汉腾的产品上，我们看到了其对设计的重视。

在内饰上，汉腾X7的设计风格则是与宝马的设计元素相似。如向驾驶员一侧倾斜的多媒体控制区，中控屏，空调出风口等等，氛围灯探头、显示器、电子手刹等也应有尽有。

而在外形上，第一款产品融汇了诸多当下流行的设计元素。未来，汉腾也将寻求更多改变，强调自主设计实力，突破制约瓶颈。

因此，汉腾已经与国内知名的设计公司进行合作，而其内部也在建设自己的造型实验室。

从第二款车开始，汉腾汽车将有更多的自主设计，而内饰高档化的路径则会延续，“第二款车内部的流线型将更强；第三款车的内部将更数字化”。

除了“颜值”之外，产品更要“有内涵”，这是李学明的规划。而为了让后续的汉腾产品更加有品质、有技术，他努力调动各方资源为其所用。

首先是人才。

对于后续产品规划，李学明找来了来自台湾丰田的朱志平担任产品规划部部长，“台湾的思维在汽车上，我觉得跟大陆比起来，某种程度上还是超前的”。

在李眼中，做产品规划，除了要接地气，要了解国内的情况，还要有前瞻性。而英语好、对欧洲了解，在日本也曾经工作过的朱志平正是他想要的。

不仅是朱志平，质量、渠道等关键部门的负责人均有丰富的经验——负责质量的来自于吉利，曾经是帝豪EC7质量的关键把关人。而在研发方面，汉腾则不惜重金将一干国外研发人员招至旗下。

比如汉腾汽车BMS项目负责人林健，是首位国家“千人计划”科学家、留美博士，全球知名的新能源汽车电池管理系统专家。

再比如汉腾汽车增程式电动汽车项目负责人周士建，与林健一样也是位在美国工作多年的留美博士，是世界著名液力变矩器和汽车变速器专家。

如今，研究院已有研发人员近千人，其中3~7年工作经验人员近40%，7年以上工作经验人员近60%，本科以上学历人员近90%，具备丰富的整车开发经验。

其次是舍得研发投入。

位处上饶经济开发区的汉腾基地，一进门就可以看到竖立着的宣传栏，第一块就是关于“企业文化体系”。其中，“全球化整合”显眼地列在了企业战略一栏里。

与中汽研合作，汉腾斥巨资建立了整车性能排放实验室、整车安全实验室、造型室；与清华大学合作，建立了传动、混合动力、发动机、电机、环境与材料、电池、HIL七大实验室。

汉腾位于上饶城区的研发基地如飞一般崛起，七大实验室让“汉腾汽车研究院”并非虚有其名。

为了对整车测试更加精准，汉腾还配备了环境舱、环境分析仪、转毂实验平台，“这三样实际是最好的产品”，在实验室，李学明如是说。

目前，汉腾汽车研究院下设16个部门，具备整车平台规划、造型设计、数据设计、性能开发、同步工程、新能源开发、试验验证七大核心研发能力，已掌握纯电动及插电式混合动力开发核心技术。

在核心零部件方面，汉腾也是整合全球资源，寻找最为优秀的合作伙伴。

2015年，汉腾汽车与德国马勒达成一致，共同开发小型发动机项目。

考虑到当前国内日益严苛的环保法规，汉腾汽车选择摒弃大排量发动机。通过自主研发和联合开发，其动力总成系统将涵盖1.0T、1.2T、1.5T、1.8T、2.0T多个版本。

与马勒共同研发的M系列发动机共包含两个版本，分别是1.2T和1.5T发动机。让他放心的是，德国人的“方脑袋”让产品的质量得到了保证，马勒方面对一切标准都进行严格把控。

“这个发动机拿出来在国内肯定是一流的。”李学明如是说——与马勒共同研发的M系列 1.2T发动机，最大功率达到120kw，最大扭矩为286牛·米。

双方合作的发动机产品预计将于2018年上半年正式投产，此外，这两款发动机都已将技术预留至2025年，以保证产品先进性可以延续。

“不在于拥有多少资源，而在于你能够调动多少，在于你能够整合多少。我找一些好的合作伙伴，合作一些关键的零部件与项目，保证产品的质量，保证产品的性能。我非常看中这些。”

不仅仅是马勒，德国博世、大陆电子，英国米拉、里卡多，法国赛科和韩国三星等知名零部件企业，也都是汉腾的合作伙伴。

▲汉腾上饶研发实验室

创业精神渗透到生产一线

2014年初，当时的汉腾工厂还在筹建期。如今，占地430亩的一期工厂建设已经于2015年12月竣工，年产量为15万辆；二期则在2016年下半年开工建设，规划产能为30万辆。

工厂外的路还有些坑洼不平，而工厂内则是一派火热。

这不是一个拼凑的生产区，而是具备完整的四大工艺车间及小排量高性能发动机生产能力的现代化工厂。

为了保证生产的一致性，汉腾耗资不菲，这让工厂中四处都是忙碌的机器人。冲压车间自动化率接近100%、焊装车间自动化率超过90%，涂装车间包括清漆、中涂面漆、开闭盖等关键工序，全部实现机器人操作，自动化生产率100%。

《汽车商业评论》认为，汉腾这种大手笔是很多初创公司所没有的，而这些确实是保证制造质量的重要环节之一。

此外，冲压车间的生产线采用自动化传输，以保证冲压件表面质量；焊装车间则通过FMC扩展，采用柯马公司的Open-Gate主线技术，能柔性共线生产三到八个平台车型。

总装车间则能够完成A+、A-、B+级三款车型的整车，及各种总成及合件的分装、发送、车身内、外饰及底盘的装配和检测等工作。整个车间控制系统通过光纤进行通信，能自动根据生产指令进行车型生产，实时监控，从而保证产品品质。

而在最容易产生安全问题的涂装车间，如先进的汽车公司一样，它则采用全封闭空调净化厂房，按照对清洁度要求的不同以及功能段的不同分成若干不同的区域，在车间入口和喷漆区入口处设有风淋室。

为了减少环境污染，它一开始就使用环保水性漆，消防系统也由原来是二氧化碳消防系统换成了高压细水雾系统，“万一发生危险情况，消防的响应比原来的好，污染也少”。

在生产管理上，汉腾还专门成立了信息化部，从生产线设计阶段开始即对生产运营进行智能化、信息化管理，通过ERP、PRM、DMS、MES等四大生产信息化管理系统，实现生产运营的生态化管理。

硬件之外，另一个重要的则是对人的管理。

考虑到生产作业需要的吃苦、踏实、肯干，汉腾工厂一线工人在正式工作之前，还要进行为期1个月的军训，在经过一段时间的上岗培训，才能正式工作。

为了让工人的工作环境更好，即使是很难安装空调的总装与焊装车间也配备了空调，仅此一项，每一天的空调电费就有约8万元。

而在待遇上，除了有竞争力的收入，还为他们安排舒适的宿舍——这些住宿楼也是当地政府为支持汉腾汽车发展给予的优惠政策。

或许也是因为没有“后顾之忧”，无论是汉腾的管理者，抑或是一线工人，身上都有着属于创业团队的精神气质。

掌握“写软件的人”

协调各方资源外，最为核心的技术仍然要握在手中。于是，才有了汉腾对BMS以及车联网技术的大力研发——在李学明眼中，这两项或将决定汉腾未来的命运。

新能源与传统路线并重的路径下，李学明视电池管理系统（BMS）为新能源产品后续发展的关键所在。未来，相关技术产品除了解决汉腾汽车的自身需求，还能对外销售。

“软件就相当于BMS，我们掌握BMS技术，就相当于拥有了写软件的技术人员，这是最核心的。”李学明如是说。

汉腾的电池管理系统（BMS），通过在线智能学习、精准估算、动态均衡等技术，能够准确估算并精确控制电池状态，合理高效地发挥电池使用效率。

汉腾BMS是目前国内先行采用AUTOSAR架构软件EB进行研发的产品。此架构软件在博世、大陆、福特等欧美主流主机厂广泛使用。其能够随时随地准确地掌握每一块电池的状态，进行控制、纠错，保证电池始终处于最佳工作状态。不受低温和电池老化的影响，误差保持控制在3%以内，远低于国标10%，在这一数据上与美国通用汽车不相上下。

此外，还能有效提高汽车最大续航里程7%~10%，强化汽车动力与加速性能。而其动态均衡技术可以在不充电的情况下，将电池组的不均衡度从45% 降到3%，在提高电池利用率的基础上，延长电池的使用寿命至少1倍以上。

未来，汉腾BMS将会应用于新能源汽车全系产品上。

2016年下半年，计划建立电池包生产线，并于年底进行小批量生产。2017年1月正式进行规模化生产。除供给汉腾汽车外，还为新能源产业链上下游各类企业提供配套与支持。

这样的模式一方面能使自己最大程度地掌握核心技术，另一方面，也大大降低了成本。只有这样，“才不担心被汽油车淘汰”。

无论是插电式混合动力，还是增程式纯电动，李学明为产品的定位都是与汽油车做竞争。

轮胎上的手机

除了BMS，汉腾的另一个核心技术则是车联网，而合作对象则是位于杭州的高新区国家软件产业基地。

汉腾汽车产品规划部部长朱志平告诉《汽车商业评论》，双方联合打造的车联网服务致力于将汉腾汽车打造成“轮胎上的手机”。

目前，只有5%到10%左右的产品安装了车联网产品，而在汉腾与杭州车联网合作团队看来，在未来，车联网一定是一个普遍性的服务。也因此，汉腾旗下的所有产品均将搭载车联网产品。

朱志平曾经对杭州车联网项目组负责人说：“如果我们的产品不能免费，那这个事情不要做了。现在大家投入了巨大的精力，花了大量的人力、物力、资源——结果第二年大部分用户因为几百块钱的续费不用你的服务，那这件事就没有意义。”

也正是在朱志平的“逼迫”下，杭州车联网项目组走上了一个“置之死地而后生”的道路。

▲首发的汉腾X7搭载的汉腾云智能车联网系统，即可实现远程诊断、资讯推送、增值服务、安防保护、远程控制、一键导航等六大类26项服务。

解决成本问题的路径实际上并不神秘——将车厂、服务提供商、设备提供商，以及数据使用者、保险公司、用户，整合到一起。打破了原来的框架，重构了利益链条，改变了为车联网支付的收费模式，而用后续金融产品及数据服务带来的附加值解决车联网的使用问题。

对于车厂，T-Box盒子是免费拿到的；对于用户而言，免费获得车联网终端并不意味着多支付了保险的佣金；而保险公司，则是多了渠道获得客户，并可依据车联网相关技术判断消费者驾驶行为习惯，给出更符合用户情况的保险产品。

此次首发的汉腾X7搭载的汉腾云智能车联网系统，即可实现远程诊断、资讯推送、增值服务、安防保护、远程控制、一键导航等六大类26项服务。

而未来，对于汉腾而言，其车联网技术还有更多的想象与可能。在杭州车联网项目里，一个重要的组成部分即是“孵化”。

孵化器中的创业团队将形成一个车联网领域创业的土壤，为包括汉腾在内的整车厂提供更多、更富想象性的技术。

招徕“合伙人”

尽管当下大环境遇冷，让李学明欣慰的是，仍然有经销商愿意加入汉腾。

在北方的一个地区，甚至有5家原本做豪华车的经销商品牌提出退出原有品牌加盟汉腾。这说明，某些品牌盈利性在下降；另一方面，投资人对于汉腾品牌与产品有信心。

按照汉腾的规划：一、二线市场树品牌，三、四线市场提销量，五线市场抢资源。在渠道布局上，汉腾采取“分阶段、渐进式”的策略，依据中国SUV市场容量及销售格局，确定“1+4+3”的渠道布局策略，即1个战略市场，4个核心市场，3个重点市场。

“现在已经有100家经销商了。”李学明如是说，“我今年目标不高，150家。现在我接触的经销商就多了，来参观的都有四五百家了。”

对于自主品牌而言，网络建设是极为关键的，特别是对于汉腾这样的新建品牌而言。为经销商排除风险，让他们少花钱、多挣钱，这是李学明的功课。

在汉腾招募经销商时，它的理念是：招募梦想合伙人。

为了进行长期合作，汉腾一方面是优中选优——“省会城市一般是3~5家以上来竞选一个名额”；另一方面，“不谈大，不谈全，鼓励改建”。而对于门店环境条件汉腾有着详细的标准，但经销商却有自行采购的权利。

为了保证经销商的利润空间，汉腾选择了以地区为单元，推行1+N的渠道模式——1个中心店+多个卫星店，一地一商或多地一商。

到2018年，汉腾规划销售网点要达到300家，到2020年网点数量达到500家，满足年销50万辆的需求。

“以往主机厂比较强势，但现在大家应该为经销商多考虑。”李学明如是说，“我招商就是这样大张旗鼓地说：我希望我们是长期合作，我不是说让你赚一笔钱就算了，我让你年年赚钱，但是你一定要跟着我走。我不选最大的，不选最好的，选最适合我的，适合就是最好的。”

在当下，新品牌林立，不同于互联网造车看上去那么“性感”。汉腾试图在走一条更为务实的道路，也诠释了其“仍敢做汽车”的逻辑。

先用豪华感的内饰、讨巧的外形设计、极具诱惑力的价格推出几款产品，再伴随精准的体育营销，以求占领三、四、五线市场，打开局面。

与此同时，协调各方资源，招揽人才、掌握核心技术，并布局未来技术、建设网络，打造内功，以让自己能够长远立足。

对于汉腾而言，前路并不容易——毕竟，对于一家自主新品牌而言，品牌溢价能力有限，竞争激烈，但沿着当下的路径，正如其LOGO上那匹腾空的马一样，这匹一跃而起的黑马或许能够站稳脚跟。